Flere veteraner fra internasjonale bilkonsern ser på mulighetene fra overgangen til elektriske kjøretøy, og forlater stillingene sine og etablerer butikk på egenhånd, i håp om å forstyrre de nåværende løsningene.

 

 

Den pågående mangelen på bilbrikker og høyere batterikostnader har fått bilprodusentene til å overvåke forsyningskjeden med enestående bekymring. Når de refererer til stykklister, prioriterer OEM-er kritiske elementer som batterier og brikker, og overser heller ikke andre komponenter, for eksempel chassis-by-wire. I følge CITIC Securities står chassis for 10 % av de totale kostnadene i en typisk kjøretøymodell. X-by-wire-strategien, som stammer fra flyindustrien, blir gradvis tatt i bruk i autodesign, spesielt på EV-chassis. Den inkluderer bremse-, styrings-, akselerasjons- og girsystemer.

 

Utbredelsen av elbiler krever mer avanserte chassisdesign. Bremsesystemeksperter er fiksert på å utvikle produkter som kan møte ulike krav, som raskere respons, sikkerhetsredundans, mindre størrelse og vekt og energiregenerering. For å imøtekomme markedets appetitt, koordinerer kinesiske startups med OEM-er for å forbedre kjøreopplevelsene.

 

Vi intervjuet Hui Zhifeng, grunnlegger og administrerende direktør for Leekr Technology (kinesisk: 利氪科技), en innovativ leverandør av bilteknologi som nettopp hentet inn 200 millioner CNY (30 millioner USD) i finansieringsrunder av serie A og A+.

 

Det gryende firmaet ble grunnlagt i 2021 og ledes av en gruppe veteraner fra Bosch og ZF Group. Den spesialiserer seg på å utvikle Chassis-by-Wire og relaterte komponenter. Brake-by-Wire eller EHB (Electro-Hydraulic Brake) markerer deres produksjonsdebut på markedet. Startoppstillingen deres inkluderer DHB (Decoupled Hydraulic Booster), som er en vakuumuavhengig elektrohydraulisk bremsekraftforsterker (e-booster), og IHB (Integrated Hydraulic Brake) som er en én-boks elektrohydraulisk løsning som kombinerer e-booster og ESC (Electronic Stability Control). De to produktene hjelper Leekr med å anskaffe ni masseproduksjonsprosjekter fra OEM-er.

 

 

'' Bruk av chassis-for-wire-system gir mange fordeler for elektriske kjøretøy. Ettersom selvkjørende teknologi blomstrer, legger utøvere vekt på bilsikkerhet mer enn noen gang. Og EHB tilbyr biler en sikkerhetsredundans gjennom uavhengige brikker og algoritmer, noe som øker robustheten til hele det autonome kjøresystemet. Basert på SAEs selvkjørende vurdering, er EHB en standardkomponent for autonome biler på L3 og høyere nivå, sier Hui til EqualOcean. ''Bortsett fra det hjelper EHB også elbiler med å forbedre strømforbruket. Den fungerer som en kraftregenerator for å øke rekkevidden til et rent batterikjøretøy med 20 %.''

 

Sammenlignet med et konvensjonelt hydraulisk bremsesystem, er den største fordelen med EHB en kortere tid til å låse (ifølge IHS Markit, ''tiden som bremsesystemet kan bygge opp til ønsket trykk''). ''Responstiden til DHB eller IHB kan forkortes til 150 ms, 50 % kortere enn de tradisjonelle bremsesystemene, bemerket han.

 

''Vår DHB kobler fra bremsepedalen og bremsekretsene, noe som betyr at OEM-er kan tilpasse pedalfølelsen for å tilpasse seg forskjellige kjøremoduser. Dette samsvarer med ønsket til kunder som ønsker mer intelligente produkter. Dessuten kan DHB utstyres med alle merkers ABS (Antilock Brake System) eller ESC-moduler,'' sa Hui. Han oppfatter denne egenskapen som en stor forskjell fra mainstream-teknologien.

 

For bedre å illustrere, introduserte han status quo for markedet. Kinas marked for bremse-for-wire-systemer er dominert av tyske bildeler som Bosch, Continental AG og ZF Group. Og de fleste OEM-er velger Global Tier1 ettersom produktet har erfaring med å fungere sikkert og pålitelig, gitt sikkerhet er bunnlinjen for et bremsesystem. Men ved å utnytte en sterk markedsposisjon, samler Global Tier1 vanligvis e-booster-produktet med sine ESC-moduler og leverer pakken til OEM-er, som ikke har noe annet valg enn å akseptere det som tilbys dem.

 

Hui erkjenner smertepunktene ved denne løsningen. ''Hvis en produsent av rimelige biler ønsker å utstyre bilene sine med regenerativ kraftfunksjon gjennom e-booster, vil den vike unna å vurdere Global Tier1s produkter siden de er for dyre. Men løsningen vår lar oss møte behovene, vi kan skreddersy flere funksjoner for dem," sa han. "Så å velge en kinesisk leverandør betyr mye for de fleste innenlandske OEM-er."

 

 

Hui forklarte også til EqualOcean hvordan Leekr samarbeider med bilprodusenter. ''OEM bryr seg mest om leverandørenes evne til å levere for øyeblikket. Å legge til en annen leverandør forbedrer OEMs evne til å få nok komponenter og sikrer sikkerheten til forsyningskjeden."

 

Dessuten tror Leekrs grunnlegger også at selskaper med hovedkontor i Kina kan slå seg sammen med OEM-er. ''Kina er ledende i verden innen NEV-salg, noe som betyr at bilmerker her vil være mye mer fremtidsrettet og leverandører må samarbeide med dem. Leverandører basert i andre land følger kanskje ikke tidslinjen for lokal produktutvikling,'' la han til.

 

Outlook

Etter å ha gitt sine tanker om det nåværende markedslandskapet, delte Hui sitt syn på e-booster-sektoren.

 

"Vi tror at Brake-by-Wire-produktutviklingen beveger seg i to retninger, en domenebasert, sentralisert bremsesystemdesign eller en diversifisert, lukket for hjulene," sa Hui at Leekr forsker på et system som består av av fire enheter EMB (Electro-Mechanical Brake) og planlegger å montere dem på fire hjul. Dette vil gi bedre bremseeffektivitet og høyere kostnader.

 

Leekrs beslutning om å satse på to produkter indikerer deres tillit til E-bremsemarkedet. Ifølge IHS Markit er etterspørselen etter elektrohydraulisk bremsesystem spådd å nesten dobles fra 2021 til 2023. Og e-booster-markedet vil være i overkant av USD 7 milliarder i 2026. Markedet er langt fra metning. Elektrohydraulisk bremsesystem anslås å vokse fra en markedsandel på 13 % (av det totale markedet for bremseaktiveringssystem) i 2021 til rundt 29 % på fem år.

 

Veien til globalisering

Som en toppleder som en gang jobbet i et globalt selskap, har Hui ambisiøse mål. Leekr skal etter planen utvikle flere produkter i chassiset og håper å selge dem til utlandet. Til tross for Leekrs oppstart for bare ett år siden, har selskapet et klart veikart for å oppnå volumproduksjon, og det er planlagt to produksjonslinjer som er for chassisdomenekontroller og Steer-by-Wire-produkt. Den planlegger å bruke inntektene fra tidligere finansieringsrunder til å bygge et anlegg i Shanghai som kan produsere 300,000 DHB/IHB-produkter årlig. Fra andre halvår av i år vil selskapet sette den andre og tredje produksjonslinjen i drift, og den totale kapasiteten blir da 0,9 til 1,2 millioner enheter per år.

 

Bunnlinje

 

Flere kinesiske komponentprodusenter slutter seg til gruppen av virksomheter for å selge produkter globalt, hvorav de fleste er lokalisert i Shanghai og områdene rundt.

 

På landet til Shanghai Free Trade Zone er arbeidere opptatt med å montere Tesla-kjøretøyer eller laste dem på frakteskipene. Disse bilene er utstyrt med batterier laget av CATL eller BYD. Tiden vil vise om Tesla Shanghai vil eksportere biler utstyrt med flere «Made by China»-komponenter som Leekrs bremsesystemer.